Huit millions de chevaux ont participé au conflit. La cavalerie utilisée au début de la guerre est devenue rapidement inutilisable avec l’enlisement des conflits dans les tranchées. Le cheval de trait entre alors dans la bataille en participant à la logistique : il présente l’avantage d’être utilisable sur les terrains difficiles inaccessibles aux véhicules motorisés, et il ne consomme pas de carburant ?

Les montures servent également dans la reconnaissance, tractent les ambulances et transportent du matériel et des messagers. Comme les soldats, les chevaux sont une force, une arme : en 1917, pour certains escadrons, la perte d’un animal devient plus grave qu’une perte humaine. Le blocus des forces alliées empêche les Empires centraux d’importer des chevaux en remplacement de leurs pertes, ce qui contribue à la défaite de l’Allemagne. À la fin de la guerre, même l’armée américaine, pourtant réputée pour sa logistique, manque de montures.

Plusieurs mémoriaux ont été érigés à la mémoire des chevaux tombés pendant la Première Guerre mondiale.

Lire : https://fr.wikipedia.org/wiki/Cheval_durant_la_Premi%C3%A8re_Guerre_mondiale

1917 : le machinisme agricole, une réponse à la crise de la main-d’œuvre

 En 1995-1996, l’ASPM avait reçu en dépôt temporaire les archives privées de la famille Ferry-Capitain. Celles-ci comportaient en particulier une correspondance échangée entre Camille Cavallier et Émile Ferry de 1914 à 1921 ayant pour objet central les questions se rapportant à l’industrie sidérurgique, aux sources d’énergie et aux fabrications de guerre. Apparaissait soudainement en 1917 une série de lettres et d’informations relatives à fabrication de machines agricoles en France. 

Camille Cavallier (1854-1926) a fait de Pont-à-Mousson le premier producteur de canalisations de France. En 1914, une partie des usines est occupée ou détruite par les Allemands et l’activité se replie sur l’usine de Foug avec la fabrication d’obus. Très conscient de la vulnérabilité des sites lorrains face à l’Allemagne, il crée deux nouvelles usines loin du Front, en Normandie et à Sens. La victoire de 1918 ne l’empêche pas de redouter une nouvelle guerre qui, selon lui, se produira inéluctablement dans un délai d’environ vingt ans.

Émile Ferry (1860-1943) est le fils de Joseph Ferry, l’un des fondateurs de la Société des Aciéries de Micheville créée en 1893, Émile Ferry (Polytechnique, Les Mines) a épousé une Haut-Marnaise, Brigitte Capitain-Gény. Il s’installe avec elle à Rupt dans le château de la famille Capitain-Gény, près des usines de Bussy-Vecqueville dont il va assurer la direction. Avec la guerre, la production est largement consacrée à la fabrication des obus. Vice-Président de Micheville depuis 1896, il s’intéresse par voie de conséquence aux usines de Marnaval (St-Dizier) que la puissante société lorraine a rachetées en 1908.

Ayant perdu son fief d’origine avec l’invasion allemande de 1914, la société de Micheville n’est pas mécontente de disposer d’une base de repli assez en arrière du Front. Elle vient ainsi de procéder à une considérable modernisation des installations de Marnaval en 1916. Juste à côté de ces hauts-fourneaux, fours Martin et forges, elle lance la construction d’une batterie de fours à coke, dans le cadre de l’effort de guerre mené en 1917 autour du gouvernement pour accroître les capacités énergétiques de la France.

La signification industrielle de cette correspondance

Pour quelle raison les deux hommes entretiennent-ils une correspondance suivie (une cinquantaine de lettres et documents durant la guerre, dont onze en 1917 sur la question des machines agricoles), en dehors du fait qu’ils sont tous les deux Lorrains ? A priori, ils n’ont pas d’intérêts communs car ils œuvrent dans deux domaines bien différents : Camille Cavallier fait de la fonte et des tuyaux, Émile Ferry, de l’acier. En fait, depuis 1906, Pont-à-Mousson songeait sérieusement à se diversifier en se lançant dans l’acier, très profitable à l’époque, et avait proposé à Micheville d’entrer dans un projet commun. Sans parvenir à se mettre d’accord sur une réalisation définitive, les deux sociétés avaient continué d’entretenir des relations suivies tournant autour de l’acier. Cela débouchera en 1918 et au lendemain de la guerre sur l’entente communément appelée « MarMichPont » avec La Marine-Homécourt (Théodore Laurent), Micheville (Émile Ferry) et Pont-à-Mousson (Camille Cavallier) préfigurant la création de Sidélor.

Les préoccupations de Cavallier et Ferry tournent donc autour de la sidérurgie et des productions de guerre. Alors, pourquoi se dirigent-elles soudain vers la piste des machines agricoles ? N’est-ce pas incongru, non seulement au regard du profil industriel de leurs sociétés respectives, mais encore du contexte d’un pays en guerre où la mobilisation industrielle est tendue à l’extrême vers la production d’armement ? Plutôt qu’une initiative propre, ne serait-ce pas une invitation du gouvernement ? La collection de lettres à notre disposition ne permet pas de le savoir de manière catégorique mais tout laisse croire que la seconde interprétation est la bonne. Dans ces conditions, quels peuvent être les motifs ayant provoqué cette incitation gouvernementale ?

Les circonstances : les problèmes du ravitaillement

La sous-production agricole

Comme au temps des guerres de la Révolution et de l’Empire, la mobilisation des hommes pour la conscription puis le service militaire, ajoutée aux réquisitions de chevaux de trait, affaiblissent considérablement la capacité de travail des campagnes. La baisse de la production est encore aggravée par la perte de plusieurs régions agricoles, notamment les riches contrées de la Picardie et du Nord.

Certes, la situation est bien moins grave en France qu’en Allemagne car on peut procéder par voie maritime à des importations de denrées alimentaires en provenance de pays comme le Canada, les États-Unis ou l’Argentine. Mais, en 1917, le flux de ces ressources est gravement menacé par la guerre sous-marine à outrance pratiquée par l’Allemagne.

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